三秦青年學(xué)黨史 | “大飛機(jī)”：艱難決策與成功研制

更新時間：11月15日 點(diǎn)擊數(shù):2087

中國大型飛機(jī)的研制任務(wù)，始于1970年8月。按照當(dāng)時國家重點(diǎn)工程的編號辦法，這項(xiàng)工程曾被稱為“708工程”。

中國人第一次“大飛機(jī)”夢的破滅

“大飛機(jī)”（別稱“大型客機(jī)”），一般是指最大起飛質(zhì)量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用大型運(yùn)輸機(jī)和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用飛機(jī)或達(dá)到100座以上的民用客機(jī)。

1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機(jī)“彗星號”；5年后，美國的波音707成功首飛。自此，人類進(jìn)入了噴氣式客機(jī)時代。20世紀(jì)下半葉，大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)成為世界航空技術(shù)發(fā)展的前沿。航空運(yùn)輸帶動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，出現(xiàn)了“經(jīng)濟(jì)騰飛”現(xiàn)象，有了“地球村”的提法，并促進(jìn)了20世紀(jì)末“世界經(jīng)濟(jì)一體化”的出現(xiàn)。大型噴氣式飛機(jī)的發(fā)展，對于國家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、科技、工業(yè)及社會等多個方面具有舉足輕重的影響。

然而，中國人幾乎踏空了這場革命。當(dāng)時，國內(nèi)民航空域里翱翔的還是多年前“兩航起義”的戰(zhàn)利品，以及從蘇聯(lián)引進(jìn)的伊爾飛機(jī)。這些飛機(jī)航程短，很難遠(yuǎn)涉重洋，以致新中國成立之初，中央領(lǐng)導(dǎo)人出趟遠(yuǎn)門，還得租用外國人的飛機(jī)。20世紀(jì)60年代，周恩來出訪歐洲，乘坐的是租賃外國航空公司的飛機(jī)。外國報紙報道此行說：“中國是一只沒有翅膀的鷹”。

1970年8月，大型飛機(jī)的研制任務(wù)下達(dá)。從“大飛機(jī)”專項(xiàng)設(shè)立，到四代機(jī)技術(shù)預(yù)研，再到最新前沿科技探索，我國航空系統(tǒng)的“兩院”院士顧誦芬，是親歷者之一。

1970年9月14日，在上?？灯铰返囊婚g大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項(xiàng)命令——為首長設(shè)計(jì)一款專機(jī)，要求是“腿長”，能飛到“歐洲社會主義的明燈”阿爾巴尼亞首都地拉那。這就是“運(yùn)-10項(xiàng)目”的正式誕生。那次會議之后，數(shù)百名設(shè)計(jì)人員接到調(diào)令，從各地趕往上海。在那個物資匱乏的年代，設(shè)計(jì)組的工作環(huán)境異常艱苦。他們沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機(jī)樓，把食堂當(dāng)辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計(jì)算。

運(yùn)-10之前，中國只能設(shè)計(jì)起飛質(zhì)量為10噸的小型飛機(jī)，對設(shè)計(jì)100噸以上的大飛機(jī)完全沒經(jīng)驗(yàn)。難點(diǎn)之一，是發(fā)動機(jī)的安裝。設(shè)計(jì)組提出三個方案：一是蘇聯(lián)圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

設(shè)計(jì)人員一開始想用蘇聯(lián)方案，但在遇到很多難以克服的困難后，轉(zhuǎn)向了波音707。當(dāng)時，中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機(jī)，更別提各種設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)了。就在技術(shù)人員一籌莫展時，巴基斯坦的一架波音707在新疆墜毀。設(shè)計(jì)專家立刻直撲事發(fā)地，現(xiàn)場測繪，并將飛機(jī)殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設(shè)計(jì)師們的活教材。

參考?xì)w參考，該下的功夫一點(diǎn)都不能少。經(jīng)過10年研制，運(yùn)-10終于在1980年沖上云霄。運(yùn)-10實(shí)現(xiàn)了中國航空工業(yè)史上少有的突破。全機(jī)采用近百種新材料，機(jī)體國產(chǎn)化率100%。在工程中采用的新設(shè)計(jì)方法、新規(guī)范、新技術(shù)、新工藝、新成品附件的幅度，是以前的飛機(jī)設(shè)計(jì)中罕見的，各個環(huán)節(jié)都充滿了創(chuàng)新。運(yùn)-10以110噸的最大起飛質(zhì)量，更使得中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個能設(shè)計(jì)干線飛機(jī)的國家。

然而，這種幸福感沒能維持多久。就在運(yùn)-10研制期間，發(fā)生了幾件足以影響其命運(yùn)的大事。1972年2月，美國總統(tǒng)尼克松實(shí)現(xiàn)歷史性訪華，載他來華的正是波音707。一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。另一家美國巨頭麥道公司則更進(jìn)一步，向中國拋出了聯(lián)合生產(chǎn)大型客機(jī)的橄欖枝。而國內(nèi)從1982年起，因經(jīng)費(fèi)不足，運(yùn)-10停止了研制。1985年2月，運(yùn)-10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。中國人的第一次“大飛機(jī)”夢，就這樣折戟沉沙……

我國已經(jīng)基本具備研制大型運(yùn)輸機(jī)的能力

1985年3月，上海飛機(jī)制造有限公司正式與美國麥道公司簽約，合作生產(chǎn)MD-82客機(jī)。從1985年啟動到1994年最后一架飛機(jī)落地，MD-82客機(jī)一共生產(chǎn)了35架。這是國內(nèi)飛機(jī)制造商第一次接觸到西方的大飛機(jī)生產(chǎn)技術(shù)。但這種接觸，僅限于對方提供零部件，在上海總裝。至于核心技術(shù)，外方從來是守口如瓶。而中國的航空界人士并未放棄自己造“大飛機(jī)”的夢想。

　　1986年7月，胡溪濤聯(lián)合北航名譽(yù)校長沈元、南航教授張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家盡早發(fā)展自己的干線飛機(jī)。1994年，在國務(wù)院撥款100億元的支持下，中航總公司與空客達(dá)成協(xié)議，共同生產(chǎn)100座AE100飛機(jī)。但最后，AE100連個樣機(jī)都沒造出來就無疾而終了。

整個20世紀(jì)90年代，因?yàn)椴荒茉臁按箫w機(jī)”，中國人經(jīng)歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。2001年，在王大珩、師昌緒、顧誦芬等人的倡導(dǎo)下，中國科學(xué)院技術(shù)科學(xué)部和中國工程院機(jī)械與運(yùn)載學(xué)部成立了以院士為主、吸收行業(yè)內(nèi)外專家參加的我國大型運(yùn)輸機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略咨詢課題組。

發(fā)展大型飛機(jī)必須體現(xiàn)國家意志

2006年7月10日，顧誦芬向國務(wù)院寫了《關(guān)于我國發(fā)展大型客機(jī)的幾點(diǎn)想法》的報告。顧誦芬在報告中提出了六點(diǎn)建議：

一是成立國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組。建議成立國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組，作為實(shí)施大型飛機(jī)工程的最高行政決策機(jī)構(gòu)，對工程的重大問題，如總目標(biāo)、總進(jìn)度、總投資、產(chǎn)品總體水平、組織模式、相關(guān)支持政策等作出決策。

二是采用適應(yīng)民機(jī)發(fā)展的新型管理模式。長期以來，我國航空工業(yè)建立了適應(yīng)軍品研制生產(chǎn)的一套嚴(yán)格的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式。由于民機(jī)的市場屬性，現(xiàn)有模式不能適應(yīng)大型民機(jī)的發(fā)展，需要采取新的管理模式。

三是要充分利用我國航空工業(yè)幾十年來形成的基礎(chǔ)和能力。建議以我國大型飛機(jī)專門設(shè)計(jì)單位（中航工業(yè)第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院）為基礎(chǔ)，建立大型民機(jī)的專業(yè)研發(fā)隊(duì)伍，一定要和高校、中國科學(xué)院等相關(guān)科研單位密切協(xié)同，特別是要吸納民航使用部門直接參與。飛機(jī)零部件的生產(chǎn)可以分散在西安、沈陽、成都、哈爾濱等地有條件的企業(yè)，飛機(jī)的總裝、交付和客戶服務(wù)必須集中在一個地方，如上海。

四是積極開展國際合作。大型客機(jī)研制必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新，掌握自主知識產(chǎn)權(quán)。航空產(chǎn)業(yè)作為一種戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)是買不來的，必須依靠自己，攻關(guān)積累。同時，要充分利用有利的國際環(huán)境，積極開展以我為主的國際合作，提升自主創(chuàng)新能力，加快大型飛機(jī)發(fā)展的步伐。

五是利用政府力量，解決國際雙邊適航問題。由于世界民機(jī)市場為歐美兩強(qiáng)所壟斷，世界各國適航當(dāng)局均承認(rèn)美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航認(rèn)證。建議我國政府增加對適航管理的投入，促成中國民用航空總局與FAA、EASA達(dá)成運(yùn)輸類飛機(jī)25部適航規(guī)章的雙邊協(xié)議，支持國產(chǎn)飛機(jī)取得國際適航證。

六是建議國家統(tǒng)籌規(guī)劃相關(guān)行業(yè)的配套。為了實(shí)現(xiàn)與飛機(jī)研發(fā)相關(guān)的原材料、元器件和加工、試驗(yàn)設(shè)備的自主保障，政府應(yīng)安排相關(guān)部門制訂配套計(jì)劃，并組織實(shí)施。

此外，顧誦芬還對加快國家應(yīng)急救援體系建設(shè)、航空高素質(zhì)人才隊(duì)伍培養(yǎng)等提出決策建議，受到中央主要領(lǐng)導(dǎo)的高度重視。2007年6月30日，大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)。

2012年底，顧誦芬參加了運(yùn)-20的試飛評審。2013年1月26日，中國新一代大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)-20首飛成功。2016年7月7日，運(yùn)-20正式列裝空軍航空兵部隊(duì)。2017年5月5日，我國自行研制的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的C919大型客機(jī)首飛成功。中國航空工業(yè)翻開了嶄新的篇章。